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Impatto ambientale del trasporto aereo.

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Emissioni ed effetti climatici.

Le emissioni prodotte durante il trasporto aereo contengono gas serra (N2O, CO2 , e CH4), gas inquinanti (NOx, CO, NMVOC e SO2), e materiale particolato PM10 e PM 2.5, arsenico, cromo, rame, nichel, selenio e zinco.

Sono tre i gas principali che, emessi dagli aerei, contribuiscono al riscaldamento globale: H2O, CO2 e NOx.

Il più noto è il vapore acqueo, il quale si genera durante la combustione del carburante e, in determinate condizioni atmosferiche (umidità relativa non inferiore al 70%, temperatura inferiore a –40 gradi e quota di almeno 8000 metri) forma le cosidette scie di condensazione, o “contrails”,  nuvole di cristalli di ghiaccio. Poiché l’aria nella alta troposfera, (da 9 ai 12 Km) quota alla quale volano i principali aerei di linea, è naturalmente molto asciutta, il vapore acqueo emesso può fare una grande differenza.

Sebbene queste scie assorbano una minima parte dei raggi solari, e quindi ne impediscano l’arrivo sulla terra, trattengono e riflettono i raggi infrarossi in uscita che altrimenti si disperderebbero nello spazio, e in questo modo alimentano il riscaldamento della superficie terrestre. Non è facile quantificare questo fenomeno poiché le scie tendono a disperdersi e divenire indistinguibili dalle naturali nuvole cirriformi. Non tutto il vapore acqueo forma le scie, ma l’acqua stessa è un gas serra in grado di intrappolare le radiazioni infrarosse. Ogni molecola di essa infatti, è in grado di catturare più calore e di sopravvivere più a lungo a queste quote rispetto al livello del mare.

Cosa avviene durante la combustione del carburante?

Il kerosene, principale carburante aereo, è una miscela di sostanze prodotte dalla distillazione frazionata del petrolio greggio e viene rappresentato dalla formula bruta C13H28. Ciò che accade durante la combustione è rappresentato dalla seguente equazione:

C13H28 + 20O2 =>13CO2 + 14H2O

Come si può notare, per ogni 14 molecole di acqua prodotte, l’aereo emette anche 13 molecole di CO2, anch’esso potente gas serra, in grado di restare nell’atmosfera e svolgere il suo compito di riscaldamento per una media di 100 anni o più. Non c’è nessun modo per ricavare energia da questo tipo di carburante fossile senza produrre tali quantità di CO2, questo infatti è un prodotto che non può essere rimosso dai residui.

Ma non è solo il carburante il problema. Un volo produce anche ossidi di azoto o NOx, prodotti di combustione dell’azoto e dell’ossigeno atmosferico che avviene nei motori.

NOx non è un gas serra, ma catalizza la produzione di ozono O3, che è invece come noto un potente gas serra. Nelle prossimità della superficie terrestre, l’ozono porta inoltre alla formazione di smog fotochimico, un particolare inquinamento dell’aria, i quali composti sono sostanze tossiche per gli esseri umani, per gli animali ed anche per i vegetali.

Gli ossidi di azoto inoltre, sono in grado di catalizzare la distruzione del metano (CH4), un altro gas serra, sebbene questo effetto di raffreddamento sia molto minore rispetto a quello di riscaldamento dovuto all’ozono.

Le emissioni aeree di solfati (SO2) hanno anch’esse un minimo effetto di raffreddamento ma contribuiscono allo stesso tempo alla formazione di piogge acide.

L’alterazione del percorso della radiazione attraverso l’atmosfera dovuta ai suddetti composti e gas, rappresenta un indicatore e parametro di misura del cambiamento climatico, e viene definita “forzatura radiativa o  “radiative forcing”(RF).

L’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), organismo tecnico dell'ONU che si occupa di effetto serra, indica che questo effetto moltiplicatore dovuto alla RF, fa sì che l’impatto climatico dell’aviazione sia circa 3 volte più grande della sola CO2. Per questo, per calcolare l’effettivo impatto sul clima, l’approccio scientifico più comune è quello di ricavare il “riscaldamento equivalente da CO2”, moltiplicando tali contributi per 3, anche se in recenti studi questo valore risulta ricadere tra 2 e 5 (Sausen et al.,2005)

Da notare inoltre,che in questo calcolo viene considerato solo il contributo del volo. I processi di raffinazione e trasporto del carburante utilizzano anch’essi energia e contribuiscono con l’8% al totale dell’emissione di CO2 (ma non di NOx o H2O), così come la costruzione e la manutenzione degli aeroporti.

Un Boeing-747 ad esempio, può bruciare più di 200 tonnellate di carburante per ogni volo e l’aviazione civile genera a livello globale circa 600 milioni di tonnellate di CO2 all’anno.

Una semplice regola da ricordare per avere una stima della quantità di carburante necessario per un volo, è quella di considerare tale quantità, e dunque la conseguente produzione di CO2 ,come se ogni passeggero guidasse un’automobile per percorrere la stessa distanza.

Inoltre, bisogna poi ricordare che in fase di decollo e atterraggio viene emesso il 90% degli ossidi di azoto, oltre a monossido di carbonio, SO2, PM10 e PM2.5, arsenico, cromo, rame, nichel, selenio e zinco, e che  i voli brevi emettono un quantitativo leggermente superiore per persona al Km, mentre i voli a lunga tratta leggermente inferiore.

Di seguito troviamo una tabella relativa ai diversi contributi delle tipologie di trasporto in Italia, relative ai gas serra e gas inquinanti del 2006.

 

 

I dati mostrano, in particolare, come in Italia le emissioni di biossido di carbonio (CO2) dal trasporto aereo rappresentino il 9% del totale rispetto alle emissioni dei trasporti, e quelle degli ossidi di azoto (NOx) il 27%. Le stesse emissioni di CO2 e di NOx derivanti dal trasporto ferroviario sono relativamente lo 0,25 e lo 0,6 % del totale.

Bisogna considerare però che, mentre l’aereo trasporta circa 123 milioni di viaggiatori all’anno (secondo i dati del 2006), il trasporto ferroviario sposta oltre 540 milioni di passeggeri all’anno.

In Europa le emissioni di CO2 dal trasporto aereo sono aumentate del 90% dal 1990 al 2005 e il numero dei voli solo in Italia è praticamente raddoppiato negli ultimi 12 anni, passando da 8000 a 1533000 nel 2007.

Il confronto tra il trend delle emissioni di CO2 e l’incremento dei voli nello stesso periodo dimostra come ci sia una diretta proporzionalità tra i due fenomeni e che i miglioramenti nell’efficienza degli aeromobili sono annullati e superati dalle maggiori emissioni dovute all’incremento dei voli.

Se il trend attuale continuasse, la crescita nelle emissioni dall’aviazione annullerebbe più di un quarto delle riduzioni richieste all’Unione Europea in base al Protocollo di Kyoto. Secondo il Tyndall Centre for Climate Change, se il settore aereo in Europa continuerà a crescere ai livelli attuali, nel 2050 rappresenterà il 40% delle emissioni permesse, mentre, nel peggiore degli scenari, già entro il 2040 le emissioni del solo trasporto aereo saranno pari al totale di quelle permesse in Europa.

 

Nel campo dell’aviazione, dunque, i progressi in termini di emissioni difficilmente possono essere ottenuti attraverso miglioramenti tecnologici: piccoli miglioramenti nell’efficienza degli aeroplani vengono ampiamente superati dalla crescita incontrollata dei voli. Per questo, secondo la Royal Commission of Environmental Pollution gli obiettivi di miglioramento dell’efficienza da parte dell’industria sono “chiaramente aspirazioni piuttosto che proiezioni”. Ma se venisse imposto un limite all’incremento dei voli, questi miglioramenti in efficienza avrebbero un impatto positivo.

 

 

Bibliografia:
Sausen et al., Aviation Radiative Forcing in 2000: An Update on IPCC (1999), Meteorologische Zeitschrift 2005

Aviation and global climate change in the 21st century - David S. Lee et al. (2009)

Dauncey, Mazza, “Clima tempestoso. 101 soluzioni per ridurre l’effetto serra”.

EEA, Annual European Community greenhouse gas inventory 1990-2005 and inventory report 2007, Submission to

the UNFCCC Secretariat, European Environment Agency, Copenhagen, June 2007.

European Commission. Communication on reducing the Climate Change Impact of Aviation. September 2005.

Tyndall Centre for Climate Change Research, Working Paper, November 2008.

Rapporto: “Impatto del trasporto aereo sul clima e sull’ambiente”Greenpeace,2009.

Comments   

 
0 #2 olllllllllllllllllll 2016-11-28 15:14
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+1 #1 busco mujeres 2014-05-01 18:38
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Chi Sono

Mi chiamo Stefano Bonanni, classe 1985, sono un mediatore interculturale laureato in Scienze per la Pace. Tra il 2009 e il 2012 ho viaggiato via terra dall'Italia all'Asia, ho attraversato la Russia in treno, girato per i deserti della Mongolia in una jeep, pedalato su di una Mtb in Vietnam, Cambogia, Thailandia. Viaggiato su navi intorno l'Indonesia raggiungendo le Filippine. Ho girato l'Australia in macchina e sono tornato di nuovo in Asia su di una nave merci, da dove ho ripreso il mio viaggio verso l'Italia, passando per le vette della Cina del Pakistan e del Nepal, gli asharam indiani, il Kurdistan, la Giordania, la Palestina, e l'Egitto.